Китай и Казахстан не могут поделить доходы от транзита российской нефти

Китайская компания оспаривает снижение тарифов на совместном участке нефтепровода в Казахстане, через который идет транзит сырья из России в КНР. Доходы Казахстана за счет повышения тарифа на другом участке вырастут, а вот у китайской компании снизятся. В Астане считают, что инвестиции уже возвратили, а кредиты выплатили.

Китайская CNODC ведет разбирательство в Казахстане с министерством энергетики страны об изменении тарифов на прокачку российской нефти по участку Атасу — Алашанькоу, который управляется совместным предприятием «Казахстанско-китайский трубопровод» (ККТ). С 8 апреля его снизили с $ 10,77 за тонну до $ 7,76.

«В июле 2025 года CNODC (второй учредитель ККТ) подало иск о признании приказа (Минэнерго) недействительным», — сообщает в годовой отчетности «Казтрансойл».

Иск прошел ряд разбирательств и в итоге 20 февраля 2026 года суд частично удовлетворил иск, признав отказ министерства энергетики по заявлениям незаконным и возложил обязанность на министерство энергетики ознакомить CNODC с материалами дела по пересмотру.

«28 февраля 2026 года CNODC обратилась в СМАС (специализированный межрайонный административный суд) города Астаны с административным иском к министерству энергетики Республики Казахстан о признании незаконным и отмене приказа. 2 марта 2026 года суд принял иск к производству и привлек компанию и ККТ в качестве третьих лиц. Предварительное слушание по делу сторон назначено на 17 марта 2026 года», — сообщает оператор казахстанских нефтепроводов.

Казахстанская сторона при этом ничего не потеряла, а даже выиграла, так как на другом участке маршрута транзита российской нефти в Китай, Прииртышск — Атасу, тариф вырос: с $ 4,23 за тонну до $ 7,24.

«Позиция „КазТрансОйла“ базируется на том, что все инвестиции в строительство участка Атасу-Алашанькоу уже возвращены, а привлечённые ранее совместным предприятием кредиты погашены», — пишет телеграм-канал «Нефти и газ Казахстана».

Как считают в «КазТрансОйле», корректировка тарифной структуры может рассматриваться как экономически обоснованное и справедливое перераспределение доходности между участками системы транспортировки при сохранении общего тарифа на маршруте.

«Подобная практика применяется в инфраструктурных проектах после возврата инвестиций», — заявил оператор.